A questão dos pedágios

As mumunhas do preço do pedágio
Folha de São Paulo - 11/10/2007

VINICIUS TORRES FREIRE

Há problemas no índice de inflação que corrige a tarifa e na falta de informação sobre o fluxo de veículos nas estradas

UMA EMPRESA privada leva uma concessão de estrada pelo prazo de 20 a 25 anos, em geral (no Rio Grande do Sul há contratos por 15 anos). A rentabilidade e o tipo de reajuste são definidos em geral pela vida inteira do contrato. Desde 1994, o pedágio das rodovias Bandeirantes e Anhangüera subiu 207% além da inflação para o consumidor paulista.

"As tarifas subiram em termos reais porque as normas privilegiaram mais as questões de custos do que de receitas" das empresas concessionárias das estradas, escrevem num estudo os pesquisadores Carlos Campos Neto e Ricardo Soares, técnicos do Ipea, o instituto federal de pesquisa econômica. Isto é, não se leva muito em conta a "modicidade tarifária": o custo do pedágio.

A que se referem Campos e Soares? À falta de dados independentes sobre o fluxo de veículos nas rodovias, fator que impacta a rentabilidade efetiva do negócio, que pode ser diferente da rentabilidade inicial, acertada na licitação. À falta de mecanismos que façam as empresas compartilhar ganhos de eficiência com o consumidor. Em mercados competitivos, aumentos de produtividade tendem a ser repassados para os preços. A concessão de uma estrada é, óbvio, um monopólio.

Outro aspecto relegado na análise da rentabilidade do negócio de rodovias é o tempo da concessão. A não ser que os motoristas fujam em massa da estrada ou ocorra catástrofe econômica duradoura, quanto maior o prazo de concessão maior a rentabilidade, em tese. Para os técnicos, o tempo da concessão deveria ser um item do leilão de licitação.

Qual índice de inflação reflete melhor os custos das empresas? Para reajustar o pedágio, em São Paulo é usado o IGP-M, no qual pesam preços no atacado (60%), ao consumidor (30%) e da construção (10%). É um índice que captaria melhor a variação dos custos de empresas de estradas, mas que também pode, em certas ocasiões de volatilidade financeira, provocar distorções, pois o IGP é muito sensível à variação do câmbio. Nas estradas federais, a correção será pelo IPCA, que reflete a cesta de consumo das famílias.

A rentabilidade inicial da concessão depende da taxa básica de juros do período em que ela foi licitada.

Em estradas paulistas, licitadas no tempo de juros mais altos, ficou em uns 19%. Na licitação federal de anteontem, em torno de 9%. Os técnicos sugerem que riscos de crédito sejam compartilhados. Isto é, hoje em dia, que o custo menor de capital fosse repassado ao consumidor. Mas compartilhar riscos também significa assumir riscos de mais aumentos.

De resto, a rentabilidade efetiva depende da variação do fluxo de veículos em cada estrada. Segundo a associação das concessionárias de estradas, a ABCR, o fluxo total em setembro no Paraná foi 12% maior do que no mesmo mês do ano passado.

No Rio, 7%. Em São Paulo, 9%. Enfim, há pouca informação sobre fatores da rentabilidade real das empresas, regras genéricas para reajustes e descaso com o tempo de concessão. É um problema para consumidores e cidadãos, pois o preço do pedágio pesa na inflação e na política de juros, pagos por impostos. O estudo pode obtido no site www.ipea.gov.br [http://www.ipea.gov.br] (Publicações, Textos para Discussão). É grátis.